– CPK to ważny i dobry projekt nie tylko dla Polski i Europy, ale także – a może przede wszystkim – dla Warszawy. Jaki jest sens hałasować nad głowami warszawiaków i generować im korki, tym bardziej że już połowa ruchu lotniczego na Okęciu w ogóle Warszawy nie dotyczy – są to pasażerowie przesiadający się, którzy nie opuszczają budynku terminalu – mówi Rafał Milczarski, prezes PLL LOT

Marcin Makowski: W czwartek 21 czerwca wchodzi w życie specustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Rząd zapowiada, że ma być gotowy w 2027 roku. Przyjmie ok. 35 mln pasażerów rocznie, a docelowo 100 mln. To przepustowość Pekinu czy Atlanty – największych lotnisk świata. Nie mierzymy za wysoko?

Rafał Milczarski (prezes PLL LOT): Nie sądzę. Uważam, że przepustowość do 45 mln pasażerów, to skala, dla której należy i można zaprojektować funkcjonalny port lotniczy. W latach 50-tych czy 60-tych budowano małe terminale, które następnie stopniowo rozbudowywano. Przez to mamy do czynienia z mało optymalnymi ścieżkami, którymi podążają pasażerowie między połączeniami i długimi czasami przesiadek. Dzisiaj w Polsce możemy wprowadzić nową jakość i nowe standardy, oferując wygodny hub przesiadkowy dla Europy, w szczególności dla Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie obecnie nie ma węzła lotniczego z prawdziwego zdarzenia. A nasz rynek jest niesamowicie chłonny. Sam region to 180 mln ludzi, którzy się bogacą i coraz częściej będą latać samolotami.

Piękna wizja, ale chciałbym wrócić do 100 mln. To brzmi jednak jak gigantomania.

Na obecnym etapie nikt nie decyduje o tym, żeby budować w Polsce lotnisko takiej skali. Należy jednak przejąć i zabezpieczyć tereny, które umożliwią jego rozbudowę, gdy w jakimś momencie dojdziemy do sytuacji wykorzystania początkowej przepustowości, od której zaczęliśmy rozmowę. Nie wyobrażam sobie kolejnego scenariusza w stylu „Okęcia”, gdzie jesteśmy w zasadzie w pułapce. Nikt nie zadbał o to, aby lotnisko mogło się rozwijać. Nazwijmy rzeczy po imieniu: osoby, które nie zagwarantowały Lotnisku Chopina w Warszawie systemowej rozbudowy, nie zablokowały praw do gruntów i nie rozszerzyły obszaru ograniczonego użytkowania, lokując obok autostradę i doprowadzając na miejsce kolej czołową zamiast przelotowej, odpowiadają za szkodnictwo gospodarcze. Dzisiaj musimy się uczyć na własnych błędach i ja tych 100 mln nie postrzegam jako gigantomanii, ale przejawu dalekowzroczności. Rzadkiej w polskiej debacie publicznej.

Zapewne pamięta pan ideę budowy elektrowni atomowej. Od 2009 do 2014 wydano na ten cel ponad 182 mln zł. A elektrowni jak nie było, tak nie ma. Nie boi się pan, że CPK podzieli podobny los?

Nie obawiam się, ponieważ elektrownia atomowa powstawała wbrew światowym trendom i niekoniecznie ze względu na rachunek ekonomiczny. Gdybyśmy mieli wziąć do kalkulacji całkowity koszt utylizacji odpadów radioaktywnych, okazuje się, że ten sposób pozyskiwania energii nie jest najtańszy. Plus sam proces budowy elektrowni jest niezwykle kapitałochłonny – dlatego tego typu inwestycje są w odwecie. Tymczasem jeśli chodzi o lotniska, nieustannie powstają nowe. Mówię to jako ekonomista z wykształcenia i biznesmen z praktyki – przy kończących się przepustowościach lotnisk Europy Zachodniej. To nasz obowiązek, żeby z tej sytuacji skorzystać i na niej zarobić.

Tylko dlaczego podobnie nie myślą mieszkańcy gminy Baranów, czyli miejsca, w którym zgodnie z planami będzie ulokowany CPK? W referendum, w którym wzięło udział 47 proc. mieszkańców, zdecydowana większość głosowała przeciw inwestycji.

Ponad połowa mieszkańców nie wzięła udziału w głosowaniu. A skoro tak, oznacza to, że temperatura tej debaty wcale nie jest aż tak wysoka, jakby niektórzy chcieli to pokazywać. Brak udziału w referendum ponad 53 procent mieszkańców odczytuję jako milczącą akceptację dla planów rządu, czego nie można oczywiście mylić z zadowoleniem. Na pewno jest tak, że trzeba dalej tłumaczyć nasze racje, bo w ludzkich umysłach kryje się wiele naturalnych obaw. Po ludzku całkowicie to rozumiem – mieszkają w gminie całe życie, mają swoje domy i pola, tymczasem ktoś chce im to wszystko nagle poprzestawiać. Tyle, że takie rzeczy dzieją się w każdym państwie, które po prostu chce się rozwijać, jednocześnie oferując za wprowadzane w życiu tych ludzi zmiany sensowną ekonomiczną rekompensatę. Poza tym właściwie dla całego społeczeństwa, nie tylko Baranowa, budowa CPK jest strategicznym interesem, który nie jest realizowany w tym miejscu, by komuś zrobić na złość. Jeśli któryś z kandydatów na prezydenta Warszawy tego nie rozumie, to zapraszam go na Lotnisko Chopina w momencie szczytu którejś z naszych fal przylotowych – niech spojrzy w twarz oczekującym pasażerom i powie, że ten obiekt jest świetnie zaprojektowany, optymalny i nie potrzebuje alternatywy.

Wywołał pan wilka z lasu. Przynajmniej trzech z nich: Trzaskowski, Wojciechowicz i Śpiewak, apelują, aby „nie zabierać warszawiakom wygodnego lotniska w centrum”.

Dziwi mnie, że CPK stało się elementem tak ostrej debaty politycznej, dodatkowo prowadzonej w sposób atawistyczny. Gdy jedna strona mówi, że jest dobry, druga od razu zakłada, że jest totalnie zły. Uważam, że krytycy tego projektu gruntownie się mylą, bo go po prostu nie znają i nie rozumieją. Wiadomo, że prawdziwa cnota krytyki się nie boi, ale to musi być krytyka merytoryczna. CPK to ważny i dobry projekt nie tylko dla Polski i Europy, ale także – a może przede wszystkim – również dla Warszawy. Jaki jest sens hałasować nad głowami warszawiaków i generować im korki, tym bardziej, że już połowa ruchu lotniczego na Okęciu w ogóle Warszawy nie dotyczy – są to pasażerowie przesiadający się, którzy nie opuszczają budynku terminala lub tacy, którzy dojeżdżają – najczęściej drogą kołową – z różnych miast w Polsce przeciskając się za każdym razem przez i tak zatłoczone centrum. Drugą nieuczciwością podejmowaną w debacie publicznej jest straszenie warszawiaków zamknięciem Lotniska Chopina. To wizja oddalona w czasie o prawie 10 lat i uzależniona ostatecznie od tego jakie będą aktualne trendy w lotnictwie.

W debacie wobec CPK pojawia się argument, że tworzenie megalotniska w Baranowie nie jest potrzebne, ponieważ może istnieć duoport – Modlin, Chopin. Czy to jest plan B?

Ten scenariusz był badany, ale to jest dopiero koncepcja pozbawiona sensu i wierutna bzdura. Przecież te lotniska nie są ze sobą skomunikowane. Kto, przy przesiadce chciałby pokonywać całą aglomerację warszawską i stać w korkach lub spędzać półtorej godziny w pociągu, kiedy może się przesiąść na jednym lotnisku w każdej innej linii lotniczej? Nie znajdzie Pan w Europie żadnego przykładu funkcjonowania takiej idei. Jej propagatorzy albo dużo zainwestowali i mają istotne interesy w obronie lotniska w Modlinie, albo po prostu są rzecznikami poglądu, że Polska na zawsze powinna zostać zaściankowa. Duoport nigdy się nie sprawdzi. Jest to medialnie chwytliwe hasło, ale nie ma w nim żadnej merytorycznej substancji.

Jaką będziemy mieć gwarancję, że poza LOT-em na CPK przeniosą się inni przewoźnicy, i uzupełnią lukę pasażerską, która jest potrzebna to jego zyskownego funkcjonowania?

Gwarancja jest bardzo prosta – ci przewoźnicy będą działać we własnym, racjonalnie pojętym interesie, a skoro ruch lotniczy będzie się zwiększał i pojawi się infrastruktura, to z pewnością znajdą się tacy – oprócz LOT-u, którzy zechcą na tym zarobić. Jeśli Centralny Port Komunikacyjny powstanie i będzie oferował 15-minutowy dojazd szybką koleją do Warszawy, a 25-minutowy do Łodzi oraz dużą przepustowość i odpowiednią infrastrukturę dla różnych grup pasażerów, nikt nie będzie ich musiał do tego zachęcać.

Na koniec pytanie o tzw. tanie linie lotnicze. Jeśli nie będzie na nie miejsca w Porcie Solidarność, a większość zostanie przekierowana do Radomia, czy nie podniesie to cen biletów?

W tej chwili trudno powiedzieć, jakie będzie obłożenie lotniska w Radomiu czy Modlinie. Na tę chwilę Modlin ma przed sobą wyzwanie, które polega na urealnieniu warunków kontraktu, uprzywilejowującego nieuczciwie jednego przewoźnika. Jeśli uda się tę barierę pokonać, być może okaże się, że to lotnisko może osiągnąć sukces w ruchu budżetowym. Przechodząc jednak do Radomia, nie mam poczucia, aby ten wariant miałby przekładać się na wzrost cen biletów, a w niektórych przypadkach mogłoby stać się wręcz odwrotnie – w przypadku latania na południe, czyli w atrakcyjne wakacyjne miejsca, do których latają zarówno przewoźnicy czarterowi jak i niskokosztowi koszt operacji jest niższy niż w przypadku Modlina i Lotniska Chopina. Rynek nie znosi próżni, a będziemy mieli w związku z zapchaniem się Lotniska Chopina próżnie w podaży usług lotniczych, która co do zasady da szansę każdemu – zarówno lotniskom w Polsce, jak i zagranicą. Dlatego budowa CPK to dzisiaj kwestia racji stanu.

Źródło: http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/1143789,wywiad-z-prezesem-pll-lot-o-cpk.html